Репутация - очень хрупкий, но очень важный показатель качества работы компании. Построение хорошей репутации и доверительного отношения может занимать годы, в то время как разрушить все эти старания можно за одну неудачную рекламную кампанию или скандальную ситуацию.

И тем не менее, успешные корпорации знают, как никто, о влиянии репутации на развитие бизнеса и о способах влияния на нее. История видела не один резкий взлет на вершину успеха и также не одну историю жесткого падения. Если абстрагироваться от глобальных внешних факторов, вроде пандемии, успех компании в первую очередь зависит от ее репутации.

Рассмотрим подробнее классификацию репутации, от чего она зависит, на что влияет и что может сделать компания, чтобы ее улучшать.

Какая она бывает?

Есть несколько вариантов классификации репутации, но самая основная среди них - это классификация по происхождению. Что она подразумевает:

• Деловая репутация происходит из оценки компании деловыми партнерами - поставщиками, инвесторами, производителями

• Корпоративная репутация - это мнение сотрудников о компании как о работодателе

• Рыночная репутация - оценка компании потребителями, будь то юридические или физические лица

Часто также отдельным пунктом в этой классификации выделяется репутация в интернете, где интернет - это главный ресурс информации о компании для потенциальных клиентов и партнеров, а также основной способ выражения своей позиции по отношению к организации. В современном мире онлайн-репутация играет очень важную роль и является самой ярко выраженной.

Отдельно выделяется классификация по оценочной характеристике, то есть:

• Отрицательная репутация

• Нейтральная репутация

• Положительная репутация

• Отсутствие репутации

Последнее возможно только в том случае, если бизнес только запустился или долгое время не функционировал.

Так на репутацию не влияет количество потребителей, объем продаж или размер штатных сотрудников. Известная по всей России обувная компания может иметь отрицательную репутацию, в то время как у маленькой локальной пекарни с очень ограниченным количеством клиентов будет превосходная репутация.

Отсюда следует вопрос…

От чего зависит репутация?

На нее влияет множество факторов, которые объединены в группы. Эти группы мы уже перечислили выше, когда говорили о классификации по происхождению. Теперь рассмотрим каждый из пунктов подробнее.

Онлайн-репутация

Самая обширная по “области поражения” группа. Сюда входит все, что касается присутствия компании в сети интернет.

Официальный сайт и страницы в социальных сетях компании - это демонстрация ответственности, статусности и современности. Доверие бывших, существующих и потенциальных партнеров и клиентов будет намного выше, если компания имеет хороший сайт и ведет профессиональные аккаунты в социальных сетях.

Сюда также входит большой пласт влияния - отзывы. Отзывы могут быть непосредственно на сайте компании, на специализированных сайтах для отзывов (отзывы могут быть как от клиентов, так и от сотрудников), в поисковых сервисах (например, Яндекс Карты) и в социальных сетях. Основываясь на них, люди складывают впечатление об организации, что сильно влияет на уровень доверия.

Еще одна деталь, от которой зависит уровень онлайн-репутации - это поведение компании в интернете и на рынке: какие рекламные кампании проводит, насколько активно ведет соц. сети и взаимодействует с людьми.

Корпоративная репутация

Как уже было сказано ранее, она складывается на основании оценки сотрудниками компании, как работодателя. Насколько штат доволен условиями труда, как часто люди увольняются, советуют ли друзьям и знакомым работать там.

Более четким показателем снова становятся отзывы, в данном случае - отзывы сотрудников о работе в компании. На их основании потенциальные кандидаты на трудоустройство складывают свое мнение о надежности работодатели и желании у него работать. Соответственно, чем хуже отзывы, тем меньше людей захотят идти работать в компанию.

Деловая репутация

Основной источник репутации “за кулисами”, о котором редко говорят в интернете и не задумываются клиенты. На этот показатель влияет опыт сотрудничества поставщиков, производителей и инвесторов с компанией.

Соответственно, если опыт как минимум удовлетворительный, то с компанией продолжат сотрудничать, что позволяет бизнесу расти и развиваться.

Рыночная репутация

Если не самая главная, то самая большая область, из которой строится репутация - это клиенты. Нет смысла говорить о всех остальных группах, если клиенты попросту недовольны качеством товара, услуги или сервиса.

При этом, у клиентов есть множество способов показать, что им что-то не нравится. И в случае, когда их недовольство достигает пика, они используют абсолютно все: негативный отзыв на сайтах, жалоба в поддержку, требование возврата средств. Но основные две проблемы заключаются даже не во всем вышеперечисленном, а в том, что недовольный клиент больше не вернется и расскажет своему окружению, что в эту компанию лучше не обращаться.

Таким образом, компания не только теряет одного реального потребителя, но и несколько потенциальных. Это всегда удар по репутации и доходам бизнеса.

Итак, мы разобрали источники влияния репутации и несколько негативных ситуаций. Пока что, все может выглядеть несколько удручающе, однако есть и хорошая сторона - компания в силах что-то изменить. Так что теперь посмотрим на то, как компания может улучшать свою репутацию.

Как на нее влиять?

Изначально построить хорошую репутацию в разы проще, чем исправить плохую. Однако, в обоих случаях подходы будут одинаковыми. Работать над репутацией можно с разных сторон, хотя самый действенный способ - действовать комплексно. Рассмотрим подробнее, какие есть пути влияния на оценку репутации.

1. Соблюдать договоренности

Это касается как партнеров по бизнесу, так и клиентов. Если обобщать, то этот пункт можно также назвать “сдерживать обещания”.

Перед поставщиками это означает своевременную оплату, соблюдение объемов закупок и качества товаров или услуг. Нарушение сроков или условий платежей может привести к нарушению поставок, ухудшению качества товаров или даже потере доверия со стороны поставщиков.

В отношениях с клиентами компания также обязана соблюдать договоренности, предоставляя услуги или поставляя товары в срок и согласно условиям. Надежность и ответственность в исполнении обязательств создают у клиентов доверие и уверенность в компании. Нарушение договоренностей может привести к недовольству клиентов, утрате клиентской базы и плохой репутации.

2. Быть хорошим руководителем

Удовлетворенность сотрудников - прямая дорога к качественной работе всей компании, что за собой приведет к довольным клиентам и хорошей репутации.

Быть хорошим руководителем может показаться непросто, но для этого не обязательно платить миллионы и все позволять своей команде. Хороший руководитель в первую очередь тот, как с заботой и уважением относится к коллективу, может дать необходимый совет и конструктивную критику, когда это надо, предоставляет достойные условия труда.

Если в компании сотрудники не задерживаются надолго, а на специализированных сервисах оценка оставляет желать лучшего, то стоит задуматься: что можно исправить?

• Пересмотреть рабочие процессы в компании и командах - возможно где-то большая нехватка рук и постоянный завал или плохо настроена коммуникация внутри компании

• Оценить условия труда - есть ли у сотрудников все необходимое, соблюдаются ли обговоренные рабочие часы, конкурентна ли заработная плата на рынке

• Проверьте руководящий состав - в одном из отделов мог созреть конфликт, либо кто-то из менеджеров плохо исполняет свои обязанности руководителя или злоупотребляет полномочиями

3. Улучшать продукт

Один из признаков успешного дела - постоянное развитие. Будь то детская игрушка, мобильное приложение или стройматериалы - любой продукт нужно со временем совершенствовать и обновлять.

Работа над улучшением продукта должна быть систематической и ориентированной на реальные потребности рынка. Это может включать в себя исследование конкурентов, анализ трендов индустрии и постоянное обновление технологий и процессов производства. Продукт, который постоянно совершенствуется, способен привлекать новых клиентов, удерживать старых и оставаться конкурентоспособным на рынке.

Одним из очевидных примеров служит компания Apple, которая постоянно обновляет свои продукты, выпуская новые модели iPhone, iPad и MacBook с улучшенными функциональными возможностями и дизайном. Благодаря этому подходу, компания остается лидером на рынке электроники и успешно конкурирует с другими производителями.

4. Ориентироваться на отзывы

Отзывы - это отличный источник информации. Анализ отзывов позволяет выявить тренды и понять, какие аспекты продукта или услуги вызывают наибольшие затруднения у клиентов. На основе этой информации компания может принять меры для улучшения качества своей продукции или сервиса. Кроме того, обратная связь от клиентов помогает укрепить взаимоотношения с ними, показывая, что их мнение важно для компании.

Позитивные отзывы подтверждают правильность выбранного пути и помогают укрепить репутацию компании. Однако, не менее важны и негативные отзывы, так как они указывают на проблемные места, которые нужно улучшить. Конечно, не всегда негативные отзывы являются настоящими, иногда конкуренты выбирают исподтишка влиять на целевую аудиторию и платят за написание плохих комментариев. Но в любом случае, настоящий отзыв или нет, он дает много полезной информации.

Например, компания Amazon активно использует отзывы клиентов для улучшения своего сервиса. Благодаря анализу отзывов, Amazon постоянно совершенствует свою логистику, ассортимент товаров и условия доставки.

5. Поддерживать имидж компании

Имидж компании играет ключевую роль в формировании ее репутации и привлечении клиентов. Он отражает ценности, культуру и профессионализм компании, создавая первое впечатление у потенциальных клиентов и партнеров. Coca-Cola демонстрирует отличный пример правильного поддержания имиджа, благодаря своим социальным и экологическим инициативам.

Создание и поддержание хорошего имиджа требует времени и усилий. Это включает в себя не только качество продукции или услуг, но и адекватное взаимодействие с клиентами, профессиональное поведение персонала, активное участие в социальной жизни и соблюдение принципов корпоративной ответственности.

6. Быть профессионалом онлайн

Поддержание профессионального поведения онлайн имеет огромное значение для репутации компании или персонального бренда. Сайт компании является визитной карточкой в интернете и должен быть информативным, удобным для использования и эстетически привлекательным.

Правильное поведение в интернете включает в себя уважительное общение с клиентами и партнерами в социальных сетях, адекватные ответы на отзывы и комментарии, а также предоставление точной и полезной информации. Нецензурная лексика, агрессивные высказывания или излишне неформальное общение могут нанести непоправимый ущерб репутации.

7. Быть честным

Данный пункт является своего рода обобщением для всех предыдущих. Честность должна сопровождать компанию на всех этапах: с нее надо начинать, с ней надо работать и на ней заканчивать каждый процесс, сделку и продажу.

Ложь - худший враг репутации. На лжи никогда не строятся успешные долгосрочные отношения - ни в коллективе, ни в бизнесе. Честность же вызывает доверие, желание продолжать сотрудничество и советовать компанию другим.

Одна из крупных мировых компаний Benteler Steel/Tube Manufacturing Corporation объявила о расширении мощностей в луизианском порту Каддо-Босье. Компания построит цех стоимостью $21 млн для обработки и нанесения резьбы на горячекатаные бесшовные трубы. Инвестиции позвоолят BENTELER оптимизировать цепочки поставок в нефтегазовом и энергетическом секторах. По оценкам Louisiana Economic Development, проект позволит создать в регионе около 200 новых рабочих мест.  

https://www.metaltorg.ru/n/9B50BF

Профильные ведомства обсуждают создание единого оператора топливных поставок для сельхозорганизаций, ориентируясь на опыт Татарстана. Такие поручение выданы министерствам, сообщил "Интерфаксу" источник, знакомый с итогами совещания по рынку нефтепродуктов у вице-премьера Александра Новака, прошедшего на прошлой неделе.

Минэнерго, Минсельхозу и ФАС совместно с властями Татарстана и заинтересованными организациями необходимо проработать вопрос целесообразности создания единого оператора товарных поставок нефтепродуктов для нужд сельхозтоваропроизводителей. Этот вариант нужно будет изучить, основываясь на опыте Татарстана, сказал собеседник агентства.

Как сообщалось, в Татарстане работает "Республиканский агропромышленный центр инвестиций и новаций", который является оператором по формированию и использованию регионального продовольственного фонда. Компания занимается, в частности, кредитованием сельских товаропроизводителей, предоставляя им ГСМ, семена, минеральные удобрения, средства химической защиты.

Источник агентства также отметил, что Минсельхоз, Минэнерго и ФАС должны с учетом ранее выданных поручений провести анализ динамики изменений цен за апрель-октябрь 2017-2023 годов с целью определения "индикативного уровня" стоимости дизельного топлива для нужд сельхозтоваропроизводителей на 2024 год. Этот анализ необходимо провести в оптовом и розничном сегментах с учетом инфляции, налогов и мер господдержки в виде субсидий для аграриев и т.д.

Нефтяникам рекомендовано безусловно выполнять рекомендации Минэнерго по поставкам топлива. В частности, до 15 апреля нефтяники должны были представить в Минэнерго план поставки топлива на следующий месяц на экспорт и на внутренний рынок, обеспечив приоритет последнего. Также нефтяники должны организовать ритмичную загрузку НПЗ и обеспечить равномерность и регулярность биржевых продаж нефтепродуктов.

Что касается розничного рынка, то здесь нефтяникам поставлена задача - непревышение роста цен на АЗС над уровнем инфляции. Между тем, ФАС, Минэнерго и региональные власти должны совместно проанализировать причины роста цен на заправках Забайкальского края.

От Минэнерго и ФТС ожидается оценка объемов "серого экспорта" нефтепродуктов и согласованные предложения о его недопущении.

Минэнерго, ФАС и СПбМТСБ должны до 15 мая представить "дорожную карту" развития срочного рынка топлива на биржевых торгах. Также Минэнерго и ФАС должны проработать вопрос увеличения штрафов при сверхнормативном хранении топлива в вагонах-цистернах. Минэнерго, Минтранс и РЖД должны обеспечить своевременную разгрузку вагонов с топливом в регионах.

Между тем, биржевые цены на бензин еще на прошлой неделе перешли к снижению, а на текущей их падение ускорилось. Сейчас относительно 8 апреля стоимость Аи-92 на СПбМТСБ снизились на 6,9%, до 48 773 рублей за тонну, на Аи-95 - на 9,2%, до 55 215 рублей за тонну.

Источники на топливном рынке связывают снижение биржевых цен с насыщением внутреннего рынка бензинами на фоне запрета его экспорта. В итоге внутри России произошло формирование необходимых запасов товара. Кроме того, дополнительными факторами стали приостановка активной закупки бензина нефтяниками на бирже, а также улучшение ситуации с жд-поставками нефтепродуктов по стране.

Также собеседники агентства отмечают, что ситуация с производством бензинов выглядит лучше, чем ожидалось из-за быстрого ремонта установок на НПЗ, а также активной закупки МТБЭ нефтяными компаниями.

Профильные ведомства обсуждают создание единого оператора топливных поставок для сельхозорганизаций, ориентируясь на опыт Татарстана. Такие поручение выданы министерствам, сообщил "Интерфаксу" источник, знакомый с итогами совещания по рынку нефтепродуктов у вице-премьера Александра Новака, прошедшего на прошлой неделе.

Минэнерго, Минсельхозу и ФАС совместно с властями Татарстана и заинтересованными организациями необходимо проработать вопрос целесообразности создания единого оператора товарных поставок нефтепродуктов для нужд сельхозтоваропроизводителей. Этот вариант нужно будет изучить, основываясь на опыте Татарстана, сказал собеседник агентства.

Как сообщалось, в Татарстане работает "Республиканский агропромышленный центр инвестиций и новаций", который является оператором по формированию и использованию регионального продовольственного фонда. Компания занимается, в частности, кредитованием сельских товаропроизводителей, предоставляя им ГСМ, семена, минеральные удобрения, средства химической защиты.

Источник агентства также отметил, что Минсельхоз, Минэнерго и ФАС должны с учетом ранее выданных поручений провести анализ динамики изменений цен за апрель-октябрь 2017-2023 годов с целью определения "индикативного уровня" стоимости дизельного топлива для нужд сельхозтоваропроизводителей на 2024 год. Этот анализ необходимо провести в оптовом и розничном сегментах с учетом инфляции, налогов и мер господдержки в виде субсидий для аграриев и т.д.

Нефтяникам рекомендовано безусловно выполнять рекомендации Минэнерго по поставкам топлива. В частности, до 15 апреля нефтяники должны были представить в Минэнерго план поставки топлива на следующий месяц на экспорт и на внутренний рынок, обеспечив приоритет последнего. Также нефтяники должны организовать ритмичную загрузку НПЗ и обеспечить равномерность и регулярность биржевых продаж нефтепродуктов.

Что касается розничного рынка, то здесь нефтяникам поставлена задача - непревышение роста цен на АЗС над уровнем инфляции. Между тем, ФАС, Минэнерго и региональные власти должны совместно проанализировать причины роста цен на заправках Забайкальского края.

От Минэнерго и ФТС ожидается оценка объемов "серого экспорта" нефтепродуктов и согласованные предложения о его недопущении.

Минэнерго, ФАС и СПбМТСБ должны до 15 мая представить "дорожную карту" развития срочного рынка топлива на биржевых торгах. Также Минэнерго и ФАС должны проработать вопрос увеличения штрафов при сверхнормативном хранении топлива в вагонах-цистернах. Минэнерго, Минтранс и РЖД должны обеспечить своевременную разгрузку вагонов с топливом в регионах.

Между тем, биржевые цены на бензин еще на прошлой неделе перешли к снижению, а на текущей их падение ускорилось. Сейчас относительно 8 апреля стоимость Аи-92 на СПбМТСБ снизились на 6,9%, до 48 773 рублей за тонну, на Аи-95 - на 9,2%, до 55 215 рублей за тонну.

Источники на топливном рынке связывают снижение биржевых цен с насыщением внутреннего рынка бензинами на фоне запрета его экспорта. В итоге внутри России произошло формирование необходимых запасов товара. Кроме того, дополнительными факторами стали приостановка активной закупки бензина нефтяниками на бирже, а также улучшение ситуации с жд-поставками нефтепродуктов по стране.

Также собеседники агентства отмечают, что ситуация с производством бензинов выглядит лучше, чем ожидалось из-за быстрого ремонта установок на НПЗ, а также активной закупки МТБЭ нефтяными компаниями.

В среду, 17 апреля 2024 года, фьючерсы на американскую пшеницу снизились. По итогам торгового дня майские котировки мягкой озимой пшеницы на Чикагской товарной бирже CBOT снизились до $197,31 за тонну, майские фьючерсы твердой озимой пшеницы KCBT в Канзас-Сити - до $210,45 за тонну, майские фьючерсы твердой яровой пшеницы MGEХ в Миннеаполисе - до $232,68 за тонну.

Фьючерсы на пшеницу и кукурузу снизились в Чикаго в среду.

«По-прежнему нет никаких признаков каких-либо погодных проблем с посевами, поэтому нет необходимости создавать какую-либо «погодную надбавку» в сознании трейдеров», — говорится в отчете Commstock. «Это может измениться завтра, когда Центр прогнозирования климата обновит свой трехмесячный прогноз на май-июль».

«Единственными проблесками благоприятных новостей являются снижение прогнозов производства как для Украины, так и для России, а также сохраняющаяся уверенность в том, что оценки Министерства сельского хозяйства США по урожаям сои и кукурузы в Южной Америке неизбежно снизятся до уровня, более соответствующего их собственным оценкам там».

Фьючерсы на соевые бобы в Чикаго в среду немного выросли, но колебались вблизи 4-летних минимумов.

Майские фьючерсы на пшеницу на Чикагской торговой бирже (CBOT) упали на 12-3/4 цента до $5,37 за бушель, майские соевые бобы CBOT выросли на 4-1/2 цента до $11,49-1/2 за бушель, а майская кукуруза подешевела на 3/2 цента до $4,30-1/2 за бушель.

На соевые бобы также оказывают давление улучшение прогноза погоды в Соединенных Штатах, предвещающее хорошие урожаи, и падение цен на пальмовое масло, конкурента соевого масла, говорит аналитик Rabobank Витор Пистойя.

По прогнозам Rabobank, соевые бобы CBOT в конце года будут торговаться по цене около $11,50 за бушель, сообщил Пистойя.

Американские поставщики сталкиваются с жесткой конкуренцией за глобальные экспортные продажи южноамериканской кукурузы, сои и российской пшеницы.

По словам трейдеров, спекулянты на CBOT делают ставку на снижение цен на все три культуры и во вторник снова были чистыми продавцами.

Лобби масличных культур Abiove повысило оценку производства сои в Бразилии в 2023 году и начальных запасов на этот год, подчеркнув обильное предложение.

Бразилия, крупнейший в мире экспортер сои, ожидает в этом году немного меньшего урожая, но производство в Аргентине, вероятно, увеличится.

Министерство сельского хозяйства Украины заявило, что урожай зерна в стране, скорее всего, упадет примерно до 52 млн тонн в 2024 году с 58 млн тонн в 2023 году, в основном из-за меньшей ожидаемой посевной площади.

Согласно данным и оценкам, производство пшеницы в Германии и Франции также, вероятно, снизится в этом году.

Минсельхоз России прогнозирует снижение сбора зерна в РФ в 2024 году до 132 млн тонн со 144,9 млн тонн в 2023 году, однако наводнение в России существенно не нарушило работу агрокомпаний, заявил министр сельского хозяйства страны. Россия является крупнейшим в мире экспортером пшеницы.

Сельскохозяйственное управление FranceAgriMer в среду понизило прогноз экспорта французской мягкой пшеницы за пределы Европейского Союза в 2023/24 сезоне до 10,00 млн тонн с 10,15 млн тонн, прогнозируемых в прошлом месяце.

Что касается кукурузы, оценка второго урожая в штате Парана, втором по величине производителе в Бразилии, вероятно, будет сокращена в следующем пересмотре, сообщил представитель сельскохозяйственного агентства Deral.

На Чикагской товарно-сырьевой бирже (CBOT) в среду поставкой в мае:

пшеница (май 2023)   - 197,31 дол./т (18560 руб./т) - минус 2,32%;
кукуруза (май 2023)  - 169,39 дол./т (15940 руб./т) - минус 0,18%;
соя -бобы (май 2023)  - 422,36 дол./т (39730 руб./т) - плюс 0,39%;
рис (май 2023)            - 922,59 дол./т (86790 руб./т) - плюс 2,53%;
рапс (ICE, май 2023)   - 611,60 cad/т (41800 руб./т) - минус 0,15%.

Французский рынок пшеницы немного снизился в среду. По итогам торгового дня майские котировки мукомольной пшеницы на парижской бирже MATIF просели до €203,25 за тонну (в долларовом эквиваленте - до $215,79). Июньские котировки кукурузы остались на уровне €195,50 за тонну (в долларовом эквиваленте снизились до $207,56).

На Парижской бирже (МАTIF) в среду котировки майских контрактов на закрытие торгов составили:

пшеница мукомольная (май 2023) - 215,79 дол./т (20300 руб./т) - минус 0,29%;
кукуруза (июнь 2023)                    - 207,56 дол./т (19530 руб./т) - минус 0,05%;
подсолнечник (май на бирже SAFEX                - 9188,00 zar./т (45230 руб./т) плюс 0,05%;
масло подсолн. (март Роттердам, наливом FOB) - 920,00 дол./т (86550 руб./т) 0%.

Справочно курсы валют на 17.04.2024:
94,0742 руб. = Доллар США
99,9341 руб. = Евро
68,3480 руб. = Канадский доллар
49,2313 руб. = 10 Южноафриканских рэндов

В условиях спада погрузки на сети ОАО РЖД одной из немногих растущих категорий остаются контейнерные перевозки. Крупнейшим игроком этого рынка остается ГК «Дело» и входящий в нее «Трансконтейнер». О намерении ГК «Дело» войти в топ-10 мировых логистических компаний к 2035 году, планах выхода в Иран, Шри-Ланку и Африку, а также об отношениях с другими участниками рынка перевозок “Ъ” рассказал основатель и председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

— На железных дорогах сложная обстановка, движение замедлилось, погрузка падает. В чем, на ваш взгляд, причина? На вас ситуация сильно влияет?

— На нас это влияет целый год. С марта 2023 года началась импровизация с введением понятия наряд-заказа, которого нет ни в каких нормативных документах — только в договорах, предлагаемых ОАО РЖД безальтернативно. Наряд-заказы выдаются по непонятным принципам. Ежемесячно нам отказывают в перевозке до 50% контейнерных поездов, большей частью с Московского транспортного узла. То, что происходило в первом квартале, еще сильнее усугубило наше положение, потому что вся сеть остановилась. Был момент, когда одномоментно стояло порядка 1,1 тыс. поездов. Из них порядка 70 были наши, с контейнерами.

Думаю, что факторов много, и все постоянно присутствуют в повестке совещаний в правительстве РФ. Есть проблемы с локомотивной тягой. Есть проблемы с управлением движением, в частности с ростом нагрузки на Восточный полигон.

Ситуация на юге с ОТЭКО сюрреалистичная: владелец заявляет перевалку $40 за тонну, что ненамного меньше цены угля. Терминал три месяца стоит, грузы не едут, он держит ставки. Что за борьба амбиций и эмоций, я не понимаю.

Где экономика? Зачем строили? Почему мы тоже в проигрыше от этой ситуации? Ведь уголь, который не доехал в Тамань,— это уголь, который пытается поехать на восток и еще больше забивает сеть. Отдельно можно было бы упомянуть о северо-западе, но это другой разговор.

Поэтому мы и заговорили об операционном взаимодействии на этом направлении (на юге.— “Ъ”). Это не наша прихоть, не желание забрать чужие объемы и управлять: нам нужно разгрузить Восточный полигон. Потому что у нас на конец марта было 50 непринятых к перевозке поездов и 51 брошенный. ОАО РЖД уже не думает о своих экономических интересах, указывает на увеличение выручки, которое связано только с ростом тарифов. А еще ОАО РЖД выгоднее отчитываться о перевозках тяжелых поездов, чем контейнеров, потому что последние относительно легкие.

— Вы имеете в виду то, что KPI привязан к массе груза?

— К тонно-километрам. Я потратил год, чтобы в стратегические и отчетные документы внесли строку «контейнеры». Все считалось в тоннах. И даже сейчас условный контейнер считается как 17 тонн (20-футовый), а 40-футовый — 35 тонн.

— Ваше предложение ОТЭКО содержало две опции…

— Первая опция — это взять в управление. За какой-то вменяемый процент, или success fee, или что-то подобное. Второй вариант — мы сейчас считаем, хотим выступить с предложением выкупить терминал. Это, опять же, не потому, что у нас амбиции разыгрались, а потому, что мы работаем на одном полигоне. Тонны или контейнеры, которые могут проехать по этому направлению, счетные. И если кто-то работает нерационально, страдаем мы.

— В ОТЭКО традиционно поясняли политику необходимостью возвращать долги. Если вы купите компанию, то получите ту же кредитную нагрузку.

— Мы ее до конца не знаем. Неуместно давать советы опытным бизнесменам, но ставки, экономически обоснованные, все же должны обеспечивать перевалку продукта, а не останавливать работу на стратегическом направлении.

— Вы с Таманью по провозным мощностям как-то конкурируете на юге?

— Конечно. Главный ход-то — общий.

— Получается вам выгодно, что к ним уголь не едет?

— Нет, он же уходит на другие направления сети. Мы сегодня свои объемы и по зерну, и по контейнерам провозим. Я говорю о перспективе ближайших лет. Когда я говорю «свои», я бьюсь только за «ящики» и платформы. Мы же везем продукцию высокого передела, с высокой добавленной стоимостью. В данном случае это не объемы контейнеров, которые не проехали у компании «Трансконтейнер». Это — объемы грузоотправителей, которые не отправили потребителям товар, это производители, которые не получили выручку за свой товар, не заплатили налоги, таможенные платежи, зарплаты своим сотрудникам.

Макроэкономический ущерб от того, что не провезены грузы, сказывается на целых регионах и экономике в целом. Бьет по карману российских потребителей. Потому что, если не довозятся контейнеры, не привозятся продукты питания, товары первой необходимости. Значит, они будут стоить дороже. Это почему-то никак не могут начать считать.

По данным ЕСП, ЦСР и ЦЭИ, средняя таможенная стоимость неконтейнерного груза — 14,6 тыс. руб. за тонну, контейнерного — 77 тыс. руб. Разница — 63 тыс. руб. за тонну. Один вагон: неконтейнерный груз (69 тонн) — 1 млн руб., контейнерный груз (2 TEU, 35 тонн) — 2,6 млн руб. Одна фитинговая платформа с контейнерами обеспечивает втрое больший вклад в бюджет, чем один вагон с сырьевым грузом: 793 тыс. руб. против 243 тыс. руб. И почти в пять раз — с учетом эффекта на смежные отрасли.

— Возвращаясь к ситуации на сети: что, на ваш взгляд, могло бы сделать ОАО РЖД, другие участники перевозки, чтобы решить проблему? Решаема ли она в принципе?

— Решаема, конечно. Как мы знаем, 20% эффекта — в менеджменте, в нормализации работы, в принятии внутренних протоколов и ответственности за выполнение суточного, недельного и месячного планирования. Второе: нужно собрать грузоотправителей, посадить за стол, назначив отраслевых представителей и взяв четыре-пять главных номенклатур, прежде всего уголь и контейнеры, попытаться договориться об оптимальном распределении ресурса. Чтобы каждый решал вопросы ежемесячного планирования не с менеджментом ОАО РЖД, а в ситуационном центре.

На 30% пропускные и провозные мощности увеличатся за счет рационализации. Формирование длинных контейнерных поездов, увеличение участковой скорости движения… Обо всех резервах нужно поговорить и обсудить с грузоотправителями.

— Эффект не сведет на нет постоянная стройка на Восточном полигоне?

— Не сведет.

— Видите ли вы оживление контейнерного транзита на маршруте Китай—Европа через РФ?

— Конечно. С учетом различных геополитических факторов и историй в Красном море, когда суда вынуждены идти по более длинному маршруту через мыс Доброй Надежды в связи с более высоким риском, которому подвергаются в данном случае контейнерные перевозки, он востребован.

Маршрут накатывается по новой, потребители видят его привлекательность — стоимость, скорость, безопасность. И конечно, на этом маршруте перевозки будут расти. Другое дело, что ОТЛК ЕРА имеет на этом маршруте скидку в 50% от железнодорожного тарифа. Зачем это делается, не понимаю: маршрут, на котором могли бы работать другие компании и платить 100% от тарифа, отдан одному игроку. Это один из дискриминирующих отрасль факторов.

— Вы имеете в виду, что «Трансконтейнер» готов работать на этом маршруте по стопроцентному тарифу?

— Не только «Трансконтейнер», но и другие компании. Зачем давать скидки, если можно работать по стопроцентному тарифу, без каких-либо преференциальных условий?

— Вы все еще заинтересованы в «РЖД Бизнес Активе», если он будет продаваться?

— Мы последовательно выступаем за то, чтобы компания продавалась на открытом аукционе, как в свое время «Трансконтейнер». Государство при продаже на аукционе сможет заработать больше благодаря конкуренции претендентов. На аукционе со стартовой ценой 36 млрд руб. мы купили «Трансконтейнер» за 60 млрд руб.

— Инвестиции в «Трансконтейнер» окупились?

— Они не просто окупились: за четыре года мы увеличили стоимость актива с $2 млрд до $3,5 млрд. Компания выросла почти в два раза — благодаря эффективному управлению, последовательным инвестициям и взаимодействию с другими активами ГК «Дело». Мы заплатили между 6 и 7 EBITDA, сейчас мультипликатор такой же. В бюджете 2024 года 48 млрд руб. EBITDA, при мультипликаторе 7 это порядка 340 млрд руб., или $3,6 млрд по нынешнему курсу.

— «БТС-Мост» Руслана Байсарова предложил по EPCF-контракту расширить подходы к Новороссийску до 43 млн тонн. Есть ли необходимость такого расширения, достаточны ли объемы? Вели ли с вами переговоры авторы инициативы?

— Мы сегодня везде упираемся в ограничения. По Восточному полигону — в пропускную способность самой сети, а в Новороссийске нужно развивать припортовую станцию, поскольку там целый ряд проектов с расширением мощностей. Это и ЖРС на Новороссийском судоремонтном заводе «Металлоинвеста» и НМТП. Это и увеличение объемов по зерну — как на нашем КСК, так и у наших соседей, НЗТ и НКХП. Плюс контейнеры. В сумме все это даст порядка 35 млн тонн дополнительного грузооборота.

И конечно же, такой рост потребует увеличения пропускной способности станции. Мы свою часть, припортовую инфраструктуру, сами развиваем. Провели математическое моделирование станции Новороссийск и просто за счет организации процессов уже нашли резервы на 20%. Все остальное связано с выполнением инвестпрограммы по расширению станции.

Если вопрос, хотим ли мы там что-нибудь взять в концессию,— да, хотим. Сейчас считаем для себя проект Цемдолина—Портовая, но в начале марта, когда президент РФ был в Краснодарском крае, подписано письмо о выделении более 100 млрд руб. на так называемый Северный обход. Это альтернативный проект: проход через горы, спуск к Новороссийскому порту и выход на федеральную трассу на Сочи. Президент дал указание, идет структурирование проекта. Важно, чтобы хоть какой-то из проектов был реализован.

Мне, как новороссийцу и владельцу крупнейших новороссийских терминалов, главное, чтобы дополнительный обход Новороссийска был построен. И в том, и в другом случае мы готовы участвовать в концессии. Как только проект будет окончательно просчитан, мы будем готовы его для себя рассмотреть.

— Вы анонсировали готовность работать на Каспии, говорили о терминале в Астрахани и постановке флота на Каспийское море, выступали за развитие коридора Север—Юг. В какой стадии эта работа?

— Мы договорились с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным, что съездим и сами посмотрим порты Астрахань, Оля и т. д. Планируем смотреть действующий порт в Махачкале и неразвитый участок, где причалы Росрыболовства.

Необходимо вернуться к теме широкой колеи через Дагестан на Астару и на Решт. Это главный ход коридора Север—Юг. Вы знаете, я последовательный противник строительства только узкой однопутной колеи. Никакие резервы там никто закладывать не будет.

На сегодня это не только политическая, геоэкономическая, но и стратегическая альтернатива Восточному полигону, вопрос транспортного суверенитета страны. Сравните: расширение на 50 млн тонн на Восточном полигоне стоит 3,7 трлн руб. А весь коридор Север—Юг в исполнении двухпутной широкой колеи от Астары до Бендер-Аббаса стоит, по нашим расчетам (конечно, они могут быть индексированы), €18 млрд. Даже при курсе 100 руб. это 1,8 трлн руб.

То есть дополнительные 50 млн тонн провозной способности на восток стоят 3,7 трлн руб., причем цифра может быть индексирована неоднократно и превратиться в 6 трлн руб., а то и 8 трлн руб. А широкая колея до Бендер-Аббаса на те же 50 млн тонн стоит 1,8 трлн руб. Конечно, возможна индексация по курсу рубля. Но там и 100 млн тонн проедет. Только 1 млн контейнеров туда-обратно — это уже 34 млн тонн. Еще 16 млн тонн угля, зерна и других грузов. Я вижу 100 млн тонн. По трем путям Транссиба и БАМа на восток едут 220 млн тонн. Почему по более близкому расстоянию не может проехать 100 млн? Может. И мы разгрузим Восточный полигон.

Здесь не нужны государственные деньги, это может быть консорциум, концессия…

— Кто может выступить инвестором?

— Я встречался с представителями Катара, ОАЭ, Омана, Саудовской Аравии, они готовы вкладывать средства в эту историю, но хотят подтверждения серьезности наших намерений. А нам нужно решать быстрее, пока сюда не пришли наши китайские или индийские коллеги.

Ладно бы я теоретизировал, но мы детально прорабатывали, на вертолете пролетели весь маршрут Астара—Решт, видели, как все это будет, какие искусственные сооружения надо построить. В январе прошлого года министр дорог и городского строительства Ирана Мехрдад Базрпаш показывал документы, что маршрут стоит $800 млн. Сейчас по межгосударственному контракту цена уже $1,8 млрд. Не надо забывать, что по колее Решт—Астара, насколько я понимаю, еще не урегулирован вопрос перегрузки с широкой на узкую.

По отдельному поручению мы активно прорабатываем строительство контейнерного хаба на Шри-Ланке. Это серьезные планы по возможному строительству нового портового терминала по перевозке, по трансшипменту контейнеров на Шри-Ланке. Думаю, возможно привлечение партнеров из DP World и AD Ports. Хотим ни много ни мало попытаться повторить успех Сингапура или Гонконга.

— О какой мощности идет речь?

— Минимум 10 млн TEU. Кстати, в Бендер-Аббасе мощности — на 5 млн TEU и 70 млн тонн. Плюс, 2,5 тыс. га зарезервировано под строительство логистических и складских мощностей.

— Вы хотите заходить в порт в Бендер-Аббасе?

— Пока не сильно приглашают. Может быть, на оперирование. Переговоров не ведем, решим, когда будет решен главный вопрос: о том, что будет правильная колея на этом направлении.

— В строительстве широкой колеи не смущает ли вас вопрос, что, в отличие от Восточного полигона, эта инфраструктура располагается в другой стране?

— Конечно, вызывает вопросы, но… мы же видим, как развивается ситуация. Из всех, кто с нами работает, Иран последним откажется от сотрудничества.

— Со стороны Минтранса и ОАО РЖД есть какое-то понимание в вопросе широкой колеи?

— Пока ведем разъяснительную работу.

— Но это строительство гипотетически предусмотрено в качестве второй очереди.

— Гипотетически. Все гипотетически. Конечно, мы очень рассчитываем и на поддержку Минтранса, и, в данном случае, ОАО РЖД. Я также очень надеюсь на ВТБ. Они уже делают предпроектную проработку строительства двухпутной широкой колеи до Бендер-Аббаса.

— Иранцы приветствуют идею широкой колеи?

— Не только приветствуют, но и просят это сделать. Почему я сказал о Шри-Ланке? Потому, что мы хотим на маршруте Бендер-Аббас—Шри-Ланка поставить контейнеровозы вместимостью до 20 тыс. TEU. Мы же об этом мечтать не могли, но Бендер-Аббас может грузить такие суда. И если мы будем делать проект на Шри-Ланку, то туда будем приводить двадцатитысячники, а оттуда — фидерами. Хотя, с другой стороны, 5 тыс. TEU — это тот еще фидер. Вот такие у нас грандиозные планы.

— Я слышала, что у вас есть договоренность с арабами по строительству тоннеля в Иран под Персидским заливом…

— Не так. У нас договоренности не было. Министр транспорта Катара говорил о возможной реализации подобного проекта, говорил, что они заинтересованы в строительстве тоннеля под Персидским заливом. Они ведь построили порт (в Катаре.— “Ъ”) на 5 млн TEU, и там 2 млн TEU составляют мощности по единовременному хранению. Они пусты. Поэтому проект тоннеля на $200 млрд их не смущает. Чемпионат мира же за $200 млрд они провели. А благодаря тоннелю они становятся хабом трансшипмента и продовольственным хабом всего Персидского залива и Ближнего Востока. Вот в чем идея.

— У вас сейчас есть какое-то сотрудничество с FESCO в рамках общего взаимодействия с «Росатомом»?

— Мы пытаемся наладить операционное сотрудничество. Очень надеемся на продуктивное взаимодействие с компанией. Санкции коснулись Восточной стивидорной компании. Поэтому мы ведем переговоры с различными возможными партнерами об организации судозаходов нашей шиппинговой компании и других клиентов. Обсуждаем взаимодействие по каботажным перевозкам, сейчас как раз сезон — северный завоз, мы заинтересованы в координации. Видим завершение процесса передачи пакета FESCO в «Росатом», сейчас, насколько я понимаю, идет аудиторская проверка, нужно выяснить параметры работы компании.

Нашей управляющей компанией руководит представитель «Росатома», Екатерина Ляхова, очень грамотный специалист, а я, как и обещал, сосредоточился на вопросах стратегии до 2035 года. Рекомендованный «Росатомом» Михаил Концерев возглавляет сегодня «Трансконтейнер», это тоже человек, который может вести за собой команду,— пока результаты компании оставляют желать лучшего, но уверен, что все изменится в ближайшее время.

С учетом того что представители «Росатома» введены в органы управления и управляющей компании, и «Трансконтейнера», мы обречены выстроить взаимодействие с FESCO — на операционном, на маркетинговом уровне, с соблюдением всех антимонопольных требований.

— Как может быть устроена координация работы компаний?

— Передо мной как председателем совета директоров и комитета по стратегии стоит задача в течение квартала предложить некие формы объединения с учетом поставленных целей.

Мы думаем о том, чтобы FESCO тоже управлялось ГК «Дело» — как единоличным исполнительным органом либо через совет директоров, — чтобы координация уже была полной. Мы будем смотреть, какие могут быть варианты. Один плюс один должно дать три, четыре с точки зрения стратегических интересов РФ, тех дополнительных сложностей и рисков, которые возникают в связи с санкционным давлением.

Наличие такой мощной компании интересно сегодня не только мне как акционеру, чтобы ее стоимость увеличить. Она будет легче осваивать и внешние рынки: Ближний Восток, Иран, Шри-Ланку и строительство логистических центров в Северной Африке, на восточном побережье континента.

В наших планах предложить строительство железнодорожного «православного креста»: через Эфиопию пересечь по горизонтали Африку до западного побережья, посмотреть, сделать ли часть трансафриканской дороги из Египта до ЮАР, либо из Египта через ЦАР построить хорды, возможно, несколько, которые свяжут вместе транспортный каркас.

И развивать транспортную инфраструктуру.

— В чем экономический смысл африканского проекта?

— Эти богатые полезными ископаемыми страны не имеют нормальных железных дорог. Насколько я знаю, та же Танзания возит все автомобилями. Даже урановую руду и бокситы возят примитивными способами. Железная дорога оживляет перевозки и экономику стран, в том числе с точки зрения вывоза возможного экспорта. Не говоря о повышении мобильности населения.

— Вы упомянули стратегию до 2035 года. В чем она будет состоять?

— К 2035 году мы надеемся войти в топ-10 логистических компаний мира с выручкой порядка 2 трлн руб., в топ-3 российских экспортеров зерна с объемом 25 млн тонн, иметь в структуре выручки не менее 50% международной.

Цель — обеспечение транспортного суверенитета РФ и геополитического влияния на международные рынки. В топ-10 мы хотим стоять ниже или на одной ступени с Maersk Logistics (если смотреть рейтинг 2023 года), по флоту метим чуть ниже (израильской.— “Ъ”) ZIM. Объем флота — около 240 тыс. TEU, флот — 50 судов вместимостью от 2,5 тыс. до 12 тыс. TEU. Кстати, в сентябре 2019 года я вел переговоры непосредственно с Иданом Офером (один из основных владельцев ZIM.— “Ъ”), мне предлагали 65% в ZIM. Если бы на тот момент были деньги, то я бы купил. Но мы тогда метили в «Трансконтейнер».

Ключевые стратегические инструменты: органическое и неорганическое развитие, создание международного морского контейнерного оператора, зерновой вертикально интегрированной компании, развитие стратегических партнерств с грузовладельцами, доступ к инфраструктуре и финансовым ресурсам, операционная эффективность, клиентский сервис, в том числе цифровизация. Мы хотим построить цифрового мультимодального оператора-интегратора. Мы это обязательно сделаем.

— Если говорить о вертикальной интеграции в зерне, значит ли это, что вы будете идти в элеваторы и т. п.?

— В элеваторы — да. В фермерство — не будем. В элеваторы в регионах выращивания зерна, в подвижной состав, в строительство дополнительных мощностей. Мы в данном случае идем параллельно с «Деметрой», тоже хотим присутствия в элеваторном и складском хозяйстве, в местах потребления зерна в Саудовской Аравии, ОАЭ, Омане, возможно, в Нигерии, Эфиопии.

— Не опасаетесь конкуренции со стороны «Деметра-Холдинга»?

— Нет, не опасаемся. На внешних рынках, и я это постоянно говорю, нужно не конкурировать, а отстаивать интересы великой страны, применять наш ресурс и завоевывать новые рынки. Работать как единый кулак со сжатыми пальцами. Пальцы растопыривать можно только здесь.

— Авиационные перевозки вас не интересуют?

— Думаем постоянно. Для того чтобы пойти в авиатранспорт, надо четко выделить ту номенклатуру грузов, которая нуждается в авиационных, самых дорогих, перевозках. Для этого планируем сейчас съездить в Дубай, посмотреть их наработки. Там сегмент развит. У нас он, к сожалению, ничтожно мал. CAPEX большой, самолеты покупать и даже арендовать — куда дороже, чем любое судно. Безумно интересно.

Если мы сделаем цифрового интегратора, тогда мы будем видеть всю номенклатуру экспорта и импорта. И тогда будет легче выделить те сегменты, которые нуждаются в более быстрой доставке и где потребитель готов платить за скорость. Это — следующий этап после создания цифровой платформы. Цифра мне дается тяжелее всего — не так, как моим детям. Но я постепенно погружаюсь.

— Какие еще новые направления рассматриваете?

— Мы создаем компанию по перевозке сборных грузов. Это — неожиданный сегмент, но он порядка 40—50 млрд руб. выручки сможет давать. Есть партнеры, мы запустим. Сборные грузы тоже идут через большую цифровизацию, через другие стандарты учета, чего требуют мелкие партии.

— Компанию общероссийского масштаба?

— Конечно.

— Вы под этот проект будете закупать автотранспорт? Какой планируете парк?

— До 500 единиц.

— Когда появится компания?

— В этом году.

— Есть ли еще планы по терминалам в мире или в России?

— Это Египет, Эфиопия, Танзания, ОАЭ — скорее всего, Рас-эль-Хайма. С Абу-Даби ведем переговоры, однако они чувствительны к санкционным рискам.

— Каковы планы по развитию «Глобал Портс»?

— Первое и главное: мы выкупили у APM Terminals их долю по очень вменяемой цене. И у нас достаточно давно контрольный пакет. Второе: мы выкупили пакеты миноритариев и депозитарные расписки, и у нас сейчас больше 90%. Мы давно приняли решение и следуем курсом национального лидера на деофшоризацию — холдинговая компания была на Кипре, мы перевели ее на остров Русский. С учетом санкционного давления находиться в недружественной юрисдикции и неправильно, и опасно. Актив развивается, есть некоторое восстановление грузопотоков на северо-западе.

— Что такое ООО «Логин Дело», учрежденное вами в декабре 2023 года?

— Это моя компания, без партнеров. Здесь я развиваю бизнесы, которые попадают под риски санкционных ограничений, и те направления логистики, которые по тем или иным причинам с точки зрения окупаемости или слишком большого риска не согласовываются в рамках управляющей компании «Дело». Например, Корсаковский порт. Я его покупаю на эту компанию, и мы договорились с «Росатомом», что приводим его в порядок, риски я беру на себя, и после этого прописываем соглашение, по которому в определенный момент актив может быть передан в ГК «Дело». Мы видим перспективы его развития.

— Я правильно помню, что у порта есть обязательства по развитию?

— Да, и именно это вызывало сомнения у партнеров. Если все состоится, отдадим актив в управляющую компанию. Если нет — то за риски отвечать и платить буду я. Старый добрый предпринимательский риск могу себе позволить.

— Каковы показатели порта?

— Сейчас грузооборот составляет порядка 2 млн тонн. Мы хотим к 2030 году превысить минимум 4 млн тонн. Полностью обслуживать все нефтегазовые проекты на острове с точки зрения доставки оборудования, развития экономики, в том числе за счет сборных грузов. Будем развивать туристический бизнес: начнем с небольших круизных судов на Сахалин, Камчатку, Курильские острова. Мне очень нравится взаимодействие с Валерием Лимаренко (губернатор Сахалина.— “Ъ”) в развитии Сахалина и, в частности, Южно-Сахалинска в качестве транспортного хаба.

В ближайшей перспективе, я думаю, есть надежда на пересмотр решения о создании, развитии и строительстве хаба или ТЛЦ для Севморпути не в ВМТП. Там ведь необходимо кратно больше инвестиций, и еще их нужно осуществить: порт заперт городом, и для того, чтобы что-то построить, нужно полностью остановить движение. Или морем везти. Мы вместе с губернатором видим возможность создания такого ТЛЦ на Сахалине.

— Насколько я понимаю, вся идея со строительством моста на Сахалин связана с развитием там глубоководного порта…

— Проект моста на Сахалин, конечно, заслуживает внимания, но нужно понять, ради чего. Это чисто гуманитарный проект, связанный с мобильностью населения, или коммерческий. Мы здесь опять упираемся в спор, что первично, курица или яйцо. Я — сторонник подхода, что инфраструктуру нужно развивать опережающими темпами.

— В правительстве предлагают изменения в шкале НДФЛ и налога на прибыль. Как вы относитесь к введению прогрессивной налоговой ставки?

— Я сам это предлагал, еще будучи депутатом Госдумы. Считал, что шкала несправедлива, даже абсолютно четко сознавая, что потеряю как налогоплательщик. Социальное неравенство давно нужно было устранить. Правильно было бы сделать планку повышения, но так, чтобы никто не убежал, не перестал быть налоговым резидентом РФ. Считаю, что это своевременное и справедливое решение.

Коммерсантъ

На Среднем Урале аграрии задействуют почти восемь тысяч единиц техники для посевных работ

В Свердловской области аграрии готовятся к весенним работам 2024 года. В ходе посевной кампании сельскохозяйственные предприятия задействуют 7,8 тысячи единиц техники и оборудования. Об этом сообщает Департамент информационной политики.

- Семеноводческие компании подтвердили поставки семян рапса, кукурузы и овощных культур. Обеспеченность семенами кукурузы составляет 81,1%, масличных культур — 80,2%, овощных культур — 76,1%, - поделилась министр агропромышленного комплекса Анна Кузнецова.

Производители планируют с 20 апреля начать бронировать и подкармливать многолетние травы. Также, по словам Анны Кузнецовой, земледельцы полностью обеспечены картофелем и семенами зерновых и зернобобовых культур.

Чтобы провести весенние полевые работы, предприятия уже приобрели 17,5 тысячи тонн минеральных удобрений. Аграрии формируют запасы бензина и дизельного топлива, а нефтесбытовые организации обеспечивают земледельцев горюче-смазочными материалами.

На Среднем Урале аграрии задействуют почти восемь тысяч единиц техники для посевных работ

В Свердловской области аграрии готовятся к весенним работам 2024 года. В ходе посевной кампании сельскохозяйственные предприятия задействуют 7,8 тысячи единиц техники и оборудования. Об этом сообщает Департамент информационной политики.

- Семеноводческие компании подтвердили поставки семян рапса, кукурузы и овощных культур. Обеспеченность семенами кукурузы составляет 81,1%, масличных культур — 80,2%, овощных культур — 76,1%, - поделилась министр агропромышленного комплекса Анна Кузнецова.

Производители планируют с 20 апреля начать бронировать и подкармливать многолетние травы. Также, по словам Анны Кузнецовой, земледельцы полностью обеспечены картофелем и семенами зерновых и зернобобовых культур.

Чтобы провести весенние полевые работы, предприятия уже приобрели 17,5 тысячи тонн минеральных удобрений. Аграрии формируют запасы бензина и дизельного топлива, а нефтесбытовые организации обеспечивают земледельцев горюче-смазочными материалами.